На главную Написать письмо

Анотация

В статье проанализированы происходящие изменения в развитии авиационного производства, которые приводят к пересмотру сложившихся взглядов на управление авиационным производством. Подробно описывается процесс появления и развития Объединенной авиастроительной корпорации.

Ключевые слова

Маркетинг, бизнес, конкуренция, управление, рынок, производитель, потребление.

 

Развитие авиационного производства

А. В. Азизова, старший преподаватель Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (институт)

Создававшийся десятилетиями научно-технический и производственный потенциал авиатранспортной отрасли и авиационной промышленности, обеспечивающий России место одной из ведущих авиационных держав в мире, является ценнейшим достоянием государства. Авиационная промышленность пока еще остается одной из отраслей, способных создавать высокотехнологичную продукцию на мировом уровне.

Однако за последние годы в результате перемен в экономике и социальной сфере, появления сложностей в процессе адаптации к сформировавшимся в стране рыночным условиям и издержек реорганизации воздушный транспорт и авиационная промышленность России оказались в тяжелом положении.

В 1990-е гг. российский авиапром, как и вся отечественная экономика, находился в системном кризисе. В первом десятилетии 21 в. ситуация – как общая, так и в отрасли авиационной промышленности – стала меняться к лучшему, однако нельзя не признать, что предстоящие задачи более масштабны, чем те, которые приходилось решать до сегодняшнего дня. У страны появились стратегические цели. Мировой экономический кризис, последствия которого не могла не ощутить Россия, может стать для нашей экономики переходным периодом – переходом от сырьевой экономики к инновационной. Построение в России инновационной экономики является одной из базовых целей Стратегии развития страны до 2020 года. Сегодня государство возвращается в экономику. Это выражается и в стратегическом планировании, и во внедрении механизмов государственно-частного партнерства, и в создании инструментов защиты национальных интересов на внешних рынках, и в увеличении объемов прямых государственных инвестиций. Все эти механизмы необходимы авиационной промышленности. Конкурентоспособность страны в целом обеспечивается лидерством в таких отраслях. Общий подход к развитию экономики предопределил включение авиационной промышленности в число приоритетов. В Государственной Думе был создан экспертный совет по вопросам авиационно-космического комплекса, который активно участвовал в подготовке практически всех принципиальных решений, включая проработку Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года и концепции создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Депутатами принимались поправки к федеральному бюджету, направленные на поддержку отечественных разработок и становление лизинговых компаний, на развитие двигателестроения, на поддержку экспорта российских самолетов. Скорректированы нормы законов о военно-техническом сотрудничестве, о государственном регулировании развития авиации, о госзакупках. Модернизируются нормы Воздушного кодекса Российской Федерации. С 2005 по 2008 гг. включительно объем финансирования гражданского авиастроения увеличился более чем в 4 раза. В дальнейшем планируется увеличить финансирование гражданского авиастроения по Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года». В 2009 г. на нужды авиапрома предусмотрено более 19 млрд. руб., в 2010 г. – 22,5 млн руб., в 2011 г. – уже свыше 32 млрд руб. Ежегодно по 6 млрд руб. выделяется ОАК на реализацию проектов строительства отечественных гражданских воздушных судов. В 2009–2011 гг. на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам для поддержки технического перевооружения авиастроительных предприятий должно пойти более 2,7 млрд руб. и авиадвигателестроительных предприятий – около 1 млрд руб. Для партии «Единая Россия» задачи поддержки авиапрома закреплены в решениях съезда. Партийный проект «Авиапром» явился ярким примером того, как партийные проекты становятся масштабными государственными программами. Можно выделить ряд проблем для авиапредприятий: 1) это вопросы ведения опытно-конструкторских работ; 2) необходимость технической модернизации существующих мощностей. Для решения существующих задач нужны профессиональные кадры с высоким уровнем научной и технико-технологической культуры. Сейчас в рамках курса на инновационную экономику основной упор предлагается сделать на формирование кадровой политики государства. Технологическое развитие тесно связано с другими вопросами развития авиации, также требующими законодательного регулирования. В области малой авиации был принят ряд поправок в Воздушный кодекс. Были уточнены и введены новые важные базовые понятия, упрощена система сертификации и регистрации сверхлегких и, частично, легких воздушных судов. Главные задачи, которые решаются с созданием ОАК, – это концентрация ресурсов и усилий на приоритетных направлениях и возможность эффективного среднесрочного и долгосрочного планирования в отраслях. Российские авиастроительные предприятия должны конкурировать не между собой, вырывая друг у друга заказы, а с зарубежными производителями. И конкурировать необходимо прежде всего по качеству продукции [6, 4–5].

В связи с сокращением доходов населения сократился платежеспособный спрос на авиационные перевозки, работы и услуги. Анализ современных прогнозов экономического развития России на среднесрочную и долгосрочную перспективу показал, что к 2020 г. величина ВВП России увеличится в 2,1–2,6 раза относительно уровня 2005 г. Это соответствует средним темпам роста 4,5–6,6 % в год. А величина ВВП в расчете на душу населения, характеризующая уровень благосостояния жителей страны, достигнет к 2020 году величины 180–250 тыс. рублей в ценах 2002 года. При этом должен повыситься платежеспособный спрос населения на авиаперевозки. Увеличение объема перевозок потребует активизации действий в области самолетостроения.

О росте свидетельствуют отчеты различных российских авиакомпаний. В частности, количество пассажиров UTair с января по май текущего года возросло на 51,3 % по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. За первые пять месяцев 2010 г. услугами перевозчика воспользовалось более 1,66 млн пасс. Авиакомпании «Сибирь» и «Глобус», входящие в группу компаний S7, за 5 месяцев 2010 г. увеличили количество перевезенных пассажиров на 17,6 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В январе – мае 2010 г. услугами перевозчиков воспользовалось более 2,1 млн пасс. Рост пассажиропотока на внутренних линиях составил 20%. В мае авиакомпании S7 Group обслужили почти 465 тыс. пасс., что на 1,8% больше, чем в мае 2009 г. При этом занятость пассажирских кресел в мае 2010 г. сократилась на 1,8 процентного пункта по отношению к маю 2009 г. – с 76,8 до 75 п.п. соответственно. Коэффициент загрузки за пять месяцев в нынешнем году остался примерно на том же уровне, что и в прошлом: 73 п.п. «Уральские авиалинии» в январе – мае перевезли на 40 % пассажиров больше, чем за первые 5 месяцев 2009 г., – около 558 тыс. чел. Количество пассажиров на международных линиях увеличилось больше, чем на внутренних, – на 44 и 38 % соответственно. Авиакомпания связывает рост пассажиропотока с пополнением парка воздушных судов. У «Якутии» в январе – мае 2010 г. пассажиров стало больше почти на 37 % по отношению к аналогичному периоду 2009 г. (более 255 тыс. чел.). Рост отмечен преимущественно на международных направлениях за счет развития чартерных перевозок. Количество пассажиров на международных рейсах компании возросло в 5,7 раз, до 60 тыс. чел.; на внутрироссийских рост пассажиропотока за отчетный период составил 10,8 %, до 195 тыс. пасс. Авиакомпания Sky Express также отметила рост пассажиропотока на своих рейсах за 5 месяцев 2010 г. Услугами перевозчика в этот период воспользовалось 403,5 тыс. пасс., что на 25 % больше, чем в январе – мае 2009 г. Значительно увеличился также коэффициент занятости пассажирских кресел на рейсах Sky Express. В среднем за пять месяцев этого года его рост составил 13,8 п. п. (до 75,9 %), а по итогам мая этот показатель достиг 76,5 %.

Ключевой проблемой, существенно ограничивающей потенциал российского авиатранспортного рынка, остается старение парка ВС при неспособности отечественного авиапрома произвести достаточное количество новой качественной авиационной техники. Из находившихся в государственном реестре 5899 ВС на начало 2007 г. в состоянии летной годности было лишь 2680, при этом топливная эффективность ВС классического советского поколения, разработанных для эксплуатации в принципиально иной экономической ситуации, в условиях быстрого роста цен на ГСМ оказалась крайне низкой.

У отечественной авиационной промышленности фактически отсутствует возможность произвести и поставить в эксплуатацию в течение ближайших 8–10 лет необходимый спектр ВС. С середины 90х годов авиапромышленность перешла на штучный выпуск самолетов. Вероятно, большую помощь могло бы оказать долгосрочное кредитование и развитие системы лизинга, и, главное, производители комплектующих изделий были в значительной степени утрачены.

Экономическая неэффективность отечественного парка снижает конкурентоспособность российских авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок, а при сохранении существующих тенденций создает условия для перераспределения пассажиропотоков в пользу иностранных авиакомпаний.

Необходимо обновление авиакомпаниями России своего парка. Однако сделать это за счет ВС отечественного производства оказалось невозможным в силу ряда объективных причин, а именно:

– возможности выпуска новой авиационной техники отстают от реальных потребностей рынка в несколько раз – максимальный годовой выпуск в условиях имеющейся базы не превышает 20–30 ВС в год при потребности замены более чем 700 ВС; для существенного увеличения объемов выпускаемой авиатехники требуется много времени и серьезные капиталовложения;

– выпускаемая перспективная линейка ВС охватывает ограниченные рыночные сегменты; полностью отсутствует производство в ключевом сегменте среднемагистральных ВС пассажировместимостью 110–150 человек;

– качество выпускаемой техники и послепродажного обслуживания вызывает серьезные нарекания перевозчиков; сложности при эксплуатации отечественных ВС, частые простои существенно снижают эффективность их использования.

Развитие авиационной промышленности возможно в перспективных проектах, имеющих потенциал на мировом рынке авиатехники. Это проект, выходящий на сертификационные испытания SSJ или разрабатываемый МС-21. Выпускаемые ВС семейств Ту-204/214 и Ил-96 имеют рыночные перспективы, но они не способны обеспечить все потребности российских авиакомпаний.

Качественное обновление парка технических средств воздушного транспорта необходимо осуществить в короткий срок на основе техники нового поколения, внедрения современных технологий и дооснащения наземной инфраструктуры [1, 20].

В российской авиационной промышленности начинаются масштабные преобразования, создана «Объединенная авиастроительная корпорация». Основные приоритетные задачи и рыночные ориентиры, стоящие перед ОАО «ОАК»:

1) удовлетворение потребностей государственных заказчиков в современной авиационной технике; удержание паритетных позиций с американскими и европейскими поставщиками на рынках военной авиации третьих стран;

2) динамичное увеличение продаж гражданских воздушных судов, производимых ОАО «ОАК», на внутреннем рынке за счет выпуска продукции, конкурентоспособной по отношению к зарубежным аналогам;

3) завоевание до 2025 года паритетных позиций на открытых зарубежных рынках гражданской техники в выбранных для позиционирования рыночных и продуктовых нишах.

Дочерние организации, входящие в состав ОАО «ОАК»:

• ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»;

• ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. П. О. Сухого»;

• ЗАО «Гражданские самолёты Сухого»;

• ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю. А. Гагарина»;

• ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В. П. Чкалова»;

• ОАО «Межгосударственная авиастроительная компания «Ильюшин»;

• ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина»;

• ОАО «Воронежское акционерное самолётостроительное общество»;

• ОАО «Ильюшин Финанс Ко.»;

• ОАО «Туполев»;

• ЗАО «Авиастар-СП»;

• ОАО «Научно-производственная корпорация «Иркут»;

• ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. А. С. Яковлева»;

• ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г. М. Бериева»;

• ОАО «Финансовая Лизинговая Компания»;

• ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»;

• ОАО «Таганрогская авиация»

• КАПО – Казанское авиационное производственное объединение.

Основные цели Производственной программы ОАО «ОАК»:

• консолидировать производственные мощности;

• сконцентрировать ключевые ресурсы и компетенции;

• форсировать программы технического перевооружения на промышленных площадках;

• изменить модели производственной кооперации;

• организовать новую систему продаж и послепродажного обслуживания воздушных судов гражданской авиации, ориентированную на выявление и удовлетворение потребностей клиентов.

Несмотря на снижение в России объема авиаперевозок и, соответственно, спроса на воздушные суда, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) с оптимизмом смотрят на перспективы программы среднемагистральных самолетов семейства Ту-204. В конце марта 2009 года ульяновский завод «Авиастар» торжественно передал очередную машину этого семейства с юбилейным бортовым номером RA64050 чартерному перевозчику Red Wings. Однако ОАК и «Ильюшин Финанс» уже говорят о скорой выкатке модернизированной модификации этого самолета – Ту-204СМ. Первый прототип Ту-204СМ будет собран на «Авиастаре» и впервые поднимется в воздух уже в 2010 г. Хотя изначально на Ту-204СМ предполагалось заменить двигатели ПС-90А иностранными V2500 или CFM56, при более детальном изучении выяснилось, что это потребует значительных расходов, к тому же тяга существующих модификаций недостаточна. Поэтому в качестве силовой установки был выбран двигатель ПС-90А2, на котором модернизирована горячая часть и установлена новая автоматика. В результате у ПС-90А2 по сравнению с базовым мотором будет на 35 % ниже стоимость жизненного цикла, в 1,5 раза вырастет надежность, улучшится экономичность, снизятся шум и эмиссия вредных веществ. Кроме этого, самолет будет иметь двухчленный экипаж, новый пилотажно-навигационный комплекс, который обеспечит ему посадку по категории IIIA, новые системы связи и цифровую систему управления кондиционированием воздуха. Испытания ПС-90А2 на летающей лаборатории должны начаться в сентябре, а к концу года ожидается сертификация двигателя. К 2010 г. должна завершиться российская сертификация Ту-204СМ и начнутся его поставки. Первым эксплуатантом Ту-204СМ станет авиакомпания Iran Air Tour, с которой заключен контракт на пять машин. Заказ может быть расширен до еще 25 самолетов, также идут переговоры о возможности лицензионной сборки Ту-204 в Иране. Среди российских авиакомпаний одним из первых возможных покупателей может стать «Трансаэро», которая не исключает перевода существующего контракта на поставку 10 Ту-214 на то же количество Ту-204СМ. В стадии переговоров находится и контракт с «Росавиа» на 15 самолетов этой модификации. В целом рынок данной модификации ОАК оценивает не менее чем в 50 машин. Но пока «Авиастар» рассчитывает нарастить выпуск существующих вариантов Ту-204. Начиная с середины 2008 г. производство Ту-204 на «Авиастаре» активизировалось. В прошлом году было сделано шесть машин: две для «Владивосток Авиа» и четыре для чартерного перевозчика Red Wings. В этом году Red Wings получила уже два самолета, включая машину с номером RA64050, которая фактически стала 41-м самолетом этого семейства, а грузовой вариант Ту-204C был передан авиакомпании Cubana de Aviacion. Red Wings стала самым крупным эксплуатантом этого типа. В 2009 г. авиакомпания ожидает еще четыре самолета и подпишет контракт на девять машин такого типа, с тем чтобы в 2010 г. довести свой парк Ту-204100В до 18 единиц. Авиакомпания получает конкурентные преимущества, используя Ту-204 на чартерных перевозках, за счет более оптимальной в условиях спада авиаперевозок пассажировместимости (210 мест) по сравнению с 300-местными машинами, обычно задействованными на чартерах. Кроме того, глава «Ильюшин Финанс» отметил, что рост цены в рублях на Ту-204 был минимальный, а лизинговые ставки остаются также рублевыми. Заместитель гендиректора Red Wings Виктор Кононенко подтвердил, что самолетами авиакомпания довольна, они поставляются по графику и это способствует росту объема перевозок. Завод и ИФК стараются соблюдать график поставок, после того как им пришлось заплатить 56 млн руб. штрафа за задержку одного из первых самолетов. В этом году «Авиастар» планирует выпустить девять Ту-204. В дополнение к уже переданным самолетам Red Wings ожидает получения еще трех Ту-204100В. Кроме того, авиакомпании «Волга-Днепр» планируется передать три грузовых Ту-204C. ИФК рассчитывает и на зарубежные продажи – сейчас ведутся переговоры о поставках самолетов семейства в Сирию, на Кубу и в ряд стран Латинской Америки. В целом ОАК рассматривает перспективы производства семейства Ту-204 как минимум до 2015 г. За это время планируется выпустить до 100 машин. «С 2015г. планируется вывести на рынок среднемагистральный самолет МС-21, и это, естественно, приведет к тому, что будет уменьшаться производство Ту-204. Но это не значит, что закроется в 2015 г. производство Ту-204. Оно продлится еще как минимум пять лет, до тех пор пока МС-21 не выйдет на рынок». По словам главы ОАК, сначала на рынок будет поставляться МС-21 с салоном на 150 мест и лишь позже – на 180 и 210. Поэтому 210местные Ту-204 и Ту-204СМ довольно долгое время не будут конкурировать с новым российским среднемагистральным самолетом. «Производство Ту-204 в Ульяновске будет продолжаться столько, сколько потребует рынок», – заявил Алексей Федоров [4].

Российский авиапром может получить серьезного партнера для своих перспективных программ. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) подписала меморандум о сотрудничестве с американской компанией Spirit AeroSystems, крупнейшим в мире независимым поставщиком авиационных компонентов и узлов. Меморандум предполагает развитие крупномасштабного сотрудничества между американской компанией и российской авиастроительной отраслью – Spirit AeroSystems заинтересована поучаствовать в перспективных российских проектах, а российские производители – получить подряды от американцев. Сейчас обсуждается четыре направления возможного сотрудничества. Первое предусматривает участие Spirit AeroSystems в программе ближнесреднемагистрального самолета МС-21. Здесь наиболее привлекательным для российской стороны является опыт американцев в области композитного производства. Как известно, применение композитов будет одной из отличительных особенностей МС-21, что должно, среди прочего, обеспечить ему заявленные высокие эксплуатационные характеристики: самолет должен быть на 15 % легче, чем существующие зарубежные машины подобного класса Airbus A320 и Boeing 737. Привлечение американского партнера может означать, что самостоятельно освоить необходимые композитные технологии отечественные авиастроители не в состоянии. Ранее гендиректор ОАК Алексей Федоров заявлял, что в рамках производственной кооперации по МС-21 производство композиционных компонентов крыла и хвостового оперения планируется отдать воронежскому ВАСО и обнинской компании НПО «Технология». Американские композиты могут пригодиться и для другого нового самолета – регионального Superjet. В рамках разработки 130-местной версии этого самолета Spirit может взять на себя проектирование и производство нового углепластикового крыла. Соглашение с компанией Boeing о выходе программы за рамки 100местной версии было подписано. Однако соглашение по обеим упомянутым программам носит, скорее, перспективный характер. И МС-21, и 130-местный Superjet пока находятся в стадии концептуального оформления. Аванпроект МС-21 планируется защитить в августе 2008 г., окончание эскизного проекта намечено на 2009 г., а сертифицировать самолет разработчики надеются в 2015 г. Представители «Гражданских самолетов Сухого» рассказали АТО, что, несмотря на соглашение с Boeing, проект удлиненного Superjet пока официально не запущен и находится на этапе разработки бизнес-плана. Кроме того, реализация обоих проектов сильно зависит от выбора силовой установки для самолетов. По замыслу разработчиков двигатель МС-21 должен быть на 20–25 % экономичнее существующих образцов. Новый двигатель для МС-21 может появиться к 2015 г. Два других обсуждаемых направления сотрудничества российского авиапрома со Spirit AeroSystems – поставки авиационных компонентов по заказам американской компании и участие американцев во внедрении производственных LEAN-технологий на предприятиях ОАК. Подряды Spirit AeroSystems, которая выступает поставщиком практически для всех самолетных проектов мировых гигантов Boeing и Airbus, могут обеспечить хорошую загрузку для российских авиастроителей. ОАК уже имеет заказы на иностранные авиакомплектующие: Иркутский авиационный завод и воронежское ВАСО производят компоненты для самолетов семейства A320. Однако, по словам Безверхнего, в ближайшие пять лет ОАК планирует увеличить объем предоставляемых сервисных услуг с 5 до 20 % от общего оборота. Обобщение вышеизложенного материала формулирует ряд предложений тактического и стратегического характера для решения задачи достижения заявленной цели – приобретения статуса одного из крупнейших центров самолетостроения с широко диверсифицированным продуктовым рядом [5].

В настоящее время Корпорация не является значимым игроком на мировом рынке. В условиях существующего технологического уклада доступны два основных типа конкуренции – выведение на рынок нишевых продуктов, обеспечивающих начальные позиции на целевых рынках и реализация тактики «последователя», заимствующего технологии и решения на взаимовыгодных условиях с целью создания необходимого базиса для новых проектов.

Для сохранения доли на традиционных рынках в 2008–2012 гг. должны быть реализованы существующие проекты и разработки. При невозможности обеспечения коммерческой эффективности в реализации всех проектов в данный период должны остаться только проекты, обеспеченные ресурсами.

ОАО «ОАК» при поддержке государства должно разработать и реализовать программу создания критических технологий, необходимых для создания конкурентоспособных продуктов. Ключевыми факторами успеха будут являться доступность современных материалов и технологии их обработки.

Для достижения стратегической цели развития необходимо четко изучить рыночные ниши (продуктовые и географические) для позиционирования российских самолетов гражданской авиации, обеспечить их конкурентоспособность по отношению к продукции иностранных самолетостроительных компаний, а также реализовать активную и гибкую политику продвижения российских самолетов на внутренний рынок и на экспорт.

_____________________________

1Лобанов С. Д. Совершенствование управления авиатранспортным производством на базе современной концепции менеджмента // С. Д. Лобанов. – Монограф. – Ульяновск: УВАУ ГА (и), 2008. – 248 с.
2Плотников А. Н. Экономические аспекты реформирования авиационной промышленности Китая //Проблемы современной экономики. 2007. № 2 (22).
3Бендиков М. А. К проблеме выбора стратегии развития авиационной промышленности//Менеджмент в России и за рубежом. 2003. № 3.
4Пядушкин М. ОАК и ИФК рассчитывают на Ту-204 //Авиатранспортное обозрение. 2009. № 98. С. 32–35.
5Пядушкин М. Новый партнер // Авиатранспортное обозрение. 2008. № 86. С. 45–48.
6Грызлов Б. Возрождение отечественного авиапрома приоритет государственной политики // Авиапанорама. 2009. № 3. С. 4–5.

 

 
   
 

© Бизнес, менеджмент и право